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花上几十块钱，把车身的 "赛力斯" 字样抠掉，然后换成 “HUAWEI” 字样，是近段时间以来入手问界 M5 的车主们的常规操作——因为“感觉这样才算注入了灵魂”。

看来大家都明白，问界 M5 的灵魂，来自于华为，而不是赛力斯（和它背后的小康）。

尽管如此，得益于问界 M5 的良好市场表现，这几天小康股份的 A 股股价涨势凶猛，在过去 5 个交易日的涨幅高达 35.31%，其中包括两个涨停板——而对于华为来说，通过问界 M5，它也算是在造车界忽然有了一种 “支棱起来” 的感觉。

但是，需要注意的是，与小康合作实现初步成果的另外一面，却是华为在 Huawei Insider 模式下与极弧、长安、广汽等厂商进行业务合作的相对节奏缓慢，甚至是无力。无论是前者所代表的华为智选模式，还是后者所代表的 HI 模式，都属于华为在智能汽车业务板块上的整体布局，负责人也都是余承东。

但现在，华为在智能汽车业务上的发展，已经出现了比较明显的失衡。

问界 M5 初见小成，M7 也要来了

客观地看，问界 M5 卖得确实不错。

根据 AITO 官方公布的最新数据，问界 M5 的五月份交付量突破五千台，达到了 5006 台；而它在三月和四月的交付量数据分别是 3045 台和 3245 台——因此，以 2022 年 3 月 5 日正式交付日开始计算，问界 M5 在 87 天的交付量累计破万，达到 11296 台，创新品牌单款车型交付破万最快纪录。

要知道，在问界 M5 之前，华为曾经在去年 4 月与小康合作推出了赛力斯 SF5 华为智选版本的车型，该车型在 2021 年全年的交付量仅仅为 8000 辆。

在如此惹眼的成绩对比之下，可见问界 M5 比之前 SF5 受到的市场认可度之高。

那么，同样是小康和华为合作的产品，为什么问界 M5 能够更加出彩并受到认可？一个简单的基本逻辑是，华为对这款产品的参与度更高，或者说这款产品的 “含华量” 更高。

具体来看：

从用户感知最为明显的地方来看，它采用了与小康赛力斯区隔更为明显的品牌 AITO 和新 Logo，车身采用了类保时捷设计，在内饰、配色等层面都有华为消费者业务团队的深入介入。

在部件方面，它搭载了 HUAWEI DriveOne 三电系统，机身清一色内置了的 HUAWEI Sound 音响；在充电方面，可以直接选配标有华为 Logo 的家用充电桩。

作为首款搭载 Harmony OS 智能座舱的车型，它搭载了车载应用市场，预装了华为的花瓣地图、音乐、视频等应用；可以通过语音车控实现连续对话，识别来自不同座位的指令——更重要的是，能够实现车机与其他搭载 Harmony 系统的 IoT 设备之间无缝联动，当然主要是搭载 HarmonyOS 的华为手机和手表。

当然，除了问界 M5 的产品本身，在营销方面，有华为消费者业务 CEO 余承东在发布会和社交媒体的大力宣传，在渠道方面，有更加广泛的华为线下门店的助力——无论从任何一个方面一看，这款是一款血统纯正的 “华为汽车”。

对此，多位业内人士也表示，问界 M5 的发布，意味着小康已经成为华为的代工厂了。

当然，对于 “代工厂” 的说法，小康方面并不接受，它的回应是，小康股份以前和现在都不做代工，更不是代工厂——根据该公司和华为签订的战略协议和联合业务合作协议以及相关约定，华为是长期合作伙伴。汽车业务从研发到制造到交付中，该公司负责研发、制造、交付、服务以及创造全生命周期的用户体验；华为深度参与产品定义、品控和渠道销售。

不仅如此，针对近期车主热衷于给问界 M5 换标的问题，小康方面的回应是：

品好不好，市场说了算，如果产品不行，不管贴谁的标都不会有人买。问界 M5 的关注度这么高，对于小康和华为双方的合作来说，是一个激励和肯定……随着双方的合作深入，推出更多高质量的新能源汽车产品，一定可以获得更多用户的认同。

值得一提的是，在宣布问界 M5 销售成绩的同时，余承东也在公开场合宣布了问界 M7 即将发布的消息，他放话称，问界 M7 将完全超越丰田埃尔法、雷克萨斯 LM 等百万豪车，预计将于 6 月底正式上市，7 月底实现首批交付——另外，问界 M5纯电版将于 9 月份上市。

余承东“变相造车”，背后的大逻辑

2021 年 4 月，华为轮值董事长徐直军在 2021 华为分析师大会上的回答中表示：从 2012 年到现在，自己跟中国所有汽车品牌的董事长、总裁，以及德国、日本的汽车企业高层都进行了沟通，发现产业界更需要华为的，不是华为这个品牌，而是华为的 ICT 能力，来帮助车企们造面向未来的车。

当时，徐直军很明确地表示，华为不造车。

但如今，从余承东的一系列动作来看，华为通过与小康的合作，已经走上了一条 “变相造车” 的路子。余承东固然没有推出一款华为品牌的汽车，但问界 M5 问世到现在，已经足以说明，华为已经具备了造车的能力，而且能造出来被市场认可的汽车。

换句话说，华为目前的情况是，无造车之名，但有造车之实——用徐直军的 “言” 和余承东的 “行” 来做对比，就发现华为颇有些出尔反尔了。

但从余承东的角度来看，“变相造车” 是无奈之下的必然之举。

一方面，华为消费者业务在过去十年间打造的智能手机业务，为华为建立了丰富的 To C 业务经验和巨大的品牌声量，但后来却在美国政府的多轮制裁下受到致命影响；所以华为消费者业务不得不在智能手机之外寻求新的机会，来释放和锻炼自己的能力——对于华为来说，眼下这个最好的机会，是汽车。

另一方面，华为并没有放弃智能手机业务的打算，并且做好智能手机业务卷土重来的准备；在这种情况下，余承东需要通过汽车的销售来维持以往智能手机渠道的继续运行，卖车是一个维持渠道运转（毕竟渠道是跟着利润走的）和消费者认知度 & 存在感的好手段。

不仅如此，作为华为智能汽车解决方案的 CEO，余承东需要在汽车行业有效地证明自身的实力，比如说在汽车零部件、智能网联、智能座舱等方面，在这种情况下，证明的方式莫过于推出一款实力过硬、销量过关的汽车——所以问界 M5 也有为华为在汽车行业“树立声望” 的潜在价值。

从目前来看，华为在 “变相造车” 一事上，已经初步证明了自己。

但是，从赛力斯 SF5 华为智选版到如今的问界 M5，华为在与小康合作中的主导程度越来越强，涵盖了品牌、设计、营销、销售、零部件、软硬件等多个方面，而小康在其中的角色被不断弱化了。

那么，作为汽车主机厂，为什么小康会接受华为这样的合作方案呢？

一位小康内部人士告诉 AI 商业评论，小康作为民营企业，资金有限，必须在新能源车型推出之后获得销量才能够维持运行，但赛力斯在 SF5 发布之后，在这个酒香也怕巷子深的时代并没有什么名气，销量十分惨淡，因此才选择与华为深入合作，目的是借助华为巨大的品牌声量，在新能源领域开辟出一片天地，“哪怕是成为华为的代工商”。

所以，对于赛力斯这样的不知名品牌来说，它与华为的合作，更像是抱华为大腿。因为它的产品虽然也未必很差，但是品牌势能上不去，声量不足，很难被大众所认可——所以赛力斯就需要华为的品牌加持，但代价就是主力车型陪华为玩。

另外一位接近华为高层的行业人士 B 表示，华为虽然在与小康的合作中占据了主导地位，但对于小康来说，这并不一定是坏事；因为在与华为合作之前，小康只不过是一家三流乃至不入流的车企，体量声量都很小，没有什么竞争力。

但是如果它与华为合作之后，能够不断学习进步来自华为的经验，让自己不断进化，变成二流甚至一流车企，那就是好事。

不仅如此，B 也表示，小康与华为合作的另外一个维度是资本市场，它在与华为合作之后的股价一度翻了十倍以上——哪怕是小康在 2021 年并没有实现盈利，它的股价依旧是很高，这也是小康与从华为合作中获得的收益。

华为智能汽车 To B 业务的隐忧

对于华为来说，与小康的合作，固然是初见成效——但是从华为智能汽车解决方案 BU 的整体大局和未来发展来看，余承东不应该高兴得太早。

因为，与小康的合作，很难在华为与其他车企的合作中复现。

一位汽车行业的资深人士告诉 AI 商业评论，小康与华为的合作，与长安、北汽、广汽这些大型车企与华为的合作性质不同。对于长安、广汽、北汽这样的大型国有企业来说，它们与华为的合作，本质上是借助华为在智能化、软件、自动驾驶技术等方面的优势来帮助自己转型，毕竟华为有大量的软件开发或算法人才，这些人才是传统汽车企业需要的。

不过，相对来说，长安、广汽、北汽这样的企业在与华为合作时更有底气，因为它们在品牌声量和销量上都有各自的基础，没必要特别依托华为把品牌带起来；这些厂商有能力把华为变成一个供应商，而且尽管与华为合作一个品牌，但主流销量上还是用自主品牌的汽车作为基本盘，因为它们玩得起。

这就意味着，其他厂商很难像小康那样，为华为开启那么高的合作权限；尤其是在面向消费者感知最为明显的层面，比如说品牌定义、外观设计等方面，华为更是难以染指。

这就注定了，华为与它的三家 Huawei Inside 合作伙伴的进度，会很慢。

华为与北汽合作的极狐阿尔法 S 华为HI 版，在 2021 年 4 月发布之后一直延迟，到今年 5 月 7 日才正式上市，目前仍未实现交付——对此，余承东的解释是，受疫情反复、供应链受阻、智能驾驶算法完善等因素是导致上市延后的重要原因，但他也没有忘记强调，该车智能驾驶系统仍是目前全球最先进的产品。

再看华为与长安的合作，此前长安已经宣布与华为、宁德时代推出阿维塔 11，并计划在今年二季度发布上市、三季度批量交付，但从目前的情况来看，阿维塔 11 的上市和交付进度可能也要大面积延迟。

至于与广汽的合作，进度上看起来更慢，目前除了广汽的一纸 “画饼式”（比如说华为全栈智能汽车解决方案 + L4 自动驾驶能力） 公告，就基本上没有什么进展。

为什么会出现这种情况？

一位行业人士 M 告诉 AI 商业评论，其实很简单，汽车主机厂都认为自己是主导者，它们与华为的合作是根据自己的规划和内部决策来进行，华为在其中只能扮演供应商的角色——这其中必然涉及到大量的沟通、妥协甚至利益纷争，所以项目推进不快，是很自然的事情。

另外一位从事自动驾驶的行业人士 S 告诉 AI 商业评论，Huawei Inside 模式，实际上就是主机厂把汽车的智能化、自动驾驶等方面交给了华为来做，或者说采用了华为的方案，但这就涉及到上汽老总此前所说的 “灵魂” 问题。

“要把灵魂掌握在自己手中”，这已经是不少主机厂的共识。

谈到现在华为智能汽车业务的发展状态，S 认为，华为固然已经通过问界 M5 证明了自己的造车能力，但这种能力整体体现在更多的是 To C 相关——但华为智能汽车解决方案 BU 的业务重心，应该是 To B 属性的业务单位，这就意味着华为需要与大量车企建立更加稳固、可持续、可拓展的客户关系，这是一门更大的生意。

S 表示，只有 To B 业务做好了，才能够帮助华为实现 “助力车企造好车” 的 Tier1 角色。

但现在，华为虽然在造车方面取得了成绩，但是它还没有能在 To B 方面有力地证明自己以 Tier1 身份赋能车厂的实力——另外一个值得担心的问题是，一旦华为在造车方面表现出了太大的野心和进攻性，那么其他主机厂也有足够的理由担心华为是否会亲自下场造车。

这样一来，华为智能汽车的 To B 业务在合作伙伴的开拓上，也非常容易受到潜在的阻碍，这是余承东不得不面对的问题。

小结

今年 53 岁的余承东，正在以新人的身份，踏入到一个汽车的新战场。

作为华为终端业务 CEO，他有足够的动力去推进问界 M5 和之后的继续车型继续以 To C 业务的姿态，继续往前发展；但同时，作为华为智能汽车解决方案 BU CEO，他也需要去考虑如何用 To B 模式，让华为以供应商或 Tier1 的身份，去赋能更多的汽车厂商。

二者之中，一个是立足于当下，为了生存，不得不快速推行；一个是着眼于未来，其市场是广阔的，但挑战无疑也是更大的——近忧和远虑，都是余承东在汽车这条道路上不得不面对的，他和华为都别无选择。

只不过，在 “变相造车” 的既定事实之下，“华为不造车” 的公开口号和行业承诺更像是让孙悟空头痛的那个紧箍咒——在言行不一的违和感中，它注定了华为无法推出一款带有华为品牌标识的电动智能汽车来 “腾云驾雾”，而只能脚踏实地地以供应商的身份走完一条成为真正的 Tier1 的 “取经之路”。

这条路还很长，而华为也才刚刚开始。

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